n aurait pu le penser si le sommet de Copenhague ne s’était pas réduit à un monticule, si un élan impulsé par les politiques avait brisé les chaînes du ferroviaire, si le secteur disposait d’une harmonisation sociale efficace, si l’organisation plaçait au mieux les compétences, si on avait enfin enterré la guerre des transports pour s’engager sur la voie de la complémentarité.

Respectant les directives européennes, l’ouverture à la concurrence s’est étendue, a gagné le 13 décembre les trafics internationaux de voyageurs.

Et là ?

Personne…

La concurrence sur le TGV, réputé « vache à lait » du ferroviaire n’intéresse personne ! Où sont donc partis les concurrents « Air France » et autre « Virgin », les italiens qu’on dépeignait agressifs, les groupes privés qu’on présentait comme les nouveaux dragons du ferroviaire, tous ceux qui allaient montrer leur savoir-faire ?

Disparus.

Effrayés par les sommes colossales à investir, en matériel, en formation de personnel, ou bien par la difficulté d’organisation, ou bien, surtout, par le prix des péages en constante hausse ?

Chaque cheminot peut se réjouir de l’absence de concurrent sur son secteur d’activité, l’arrivée d’un concurrent étant synonyme de régression sociale. Cependant, la frilosité des investisseurs à concurrencer aujourd’hui le fleuron du ferroviaire alors qu’ils s’y déclaraient prêts hier, a de quoi inquiéter.

Un chiffre : le trafic TGV utilise six pour cent du réseau et il contribue à hauteur de 41 pour cent du montant des péages !

Faire circuler des TGV en France, c’est accepter de payer pour régénérer l’ensemble du réseau, y compris pour ses propres concurrents.

Aujourd’hui une seule entreprise, bonne fille, la SNCF, accepte de le faire. Il est vrai qu’elle est seule à circuler sur toutes les lignes, pour toutes les activités. Elle bénéficie donc de l’ensemble des améliorations du réseau.

Mais, si la politique tarifaire des sillons versés à RFF est globale, comment peut-on segmenter la concurrence par secteur d’activité ?

Donc, point d’investisseurs sur ce marché de la Grande Vitesse hier convoité. Pourtant, nous sommes dans une transformation environnementale, favorable en théorie au ferroviaire !

En fait, n’aimant pas les risques, ils préfèrent se réserver, semble-t-il pour le marché du Ter. Celui-ci, financé par les Autorités Organisatrices offre de meilleures garanties : on respecte le cahier des charges, on atteint les objectifs prévus par la convention et financés par la région… et on est payé à coup sûr. On se met à l’abri de la puissance publique, laquelle est priée d’assumer les risques financiers !

Grande ambition pour les adeptes de l’ultralibéralisme !

Il y a de fortes chances que, une nouvelle fois, on tombe dans l’ornière de la bataille entre entreprises ferroviaires, historique contre nouvelles, pour se prendre de la charge sur le marché existant plutôt que de sortir s’aventurer sur la voie du report modal, ce qui supposerait une extension du marché.

Question : la mise en concurrence du ferroviaire a-t-elle un sens si elle ne produit pas une extension du marché ?

En 2010, la question sociale s’annonce centrale pour le ferroviaire. La décision d’expérimenter la concurrence sur le Ter pourrait être prise, un « rendez-vous retraite » est déjà fixé, la remise en cause du statut SNCF se précise. Le budget SNCF 2010 prévoit des baisses d’effectifs, alors qu’on embauche et qu’on forme chez VFLI, et la reprise économique annoncée tarde à s’affirmer. Chez Euro Cargo Rail, le contrat social n’est toujours pas écrit, ni surtout négocié, et accepté, par les parties.

Nous aurons fort à faire, cette année encore, avec la FGAAC, avec la CFDT, pour garantir les droits des cheminots. Agents détachés, mis à disposition, déplacés, attaque sur nos conditions de travail, sur notre contrat social, sur nos droits à la retraite… le travail ne manquera pas.

Nous n’aurons qu’un seul objectif : la défense des intérêts des cheminots.

Dans le contexte de concurrence, nous refusons la mise en concurrence des salariés.

Nous refuserons l’harmonisation vers le bas. L’harmonisation dans le secteur ferroviaire doit se faire par le haut, un modèle social existe à la SNCF, fruit de l’expérience et du savoir-faire, il doit servir de référence.

En 2010 à la SNCF, nous renforcerons la FGAAC au sein de la CFDT, prenant toute la place de syndicat national des Agents de Conduite, et nous intégrant à toutes les structures pour valoriser les synergies.

Les routiers ont obtenu dernièrement une augmentation salariale grâce à l’action syndicale, largement portée par la CFDT. Nous devons les féliciter car ils ont bien négocié. Nous devons nous en féliciter. Dans le secteur du transport, tous les éléments sont liés, économiques et sociaux. Un des pans s’effondre et l’ensemble est fragilisé. Un secteur s’améliore et l’ensemble est renforcé.

C’est pourquoi la FGAAC / CFDT refuse la mise en concurrence des salariés, arme de discorde et de division qui facilite le dumping social.

Nous ne voulons pas que l’on nous dresse les uns contre les autres, soi-disant pour que les meilleurs l’emportent.

Nous, FGAAC / CFDT, voulons organiser la complémentarité des transports, chacun dans son domaine de pertinence. Les critères sont économiques, environnementaux et sociaux.

Ces trois critères sont indissociables et ne valent que par leur complémentarité. Ils doivent tous être placés au plus haut.

Nous avons du travail car c’est maintenant que notre avenir se décide.

Bonne année à tous.